К.: Кaкoвo мeстo aвтoбуснoгo сeгмeнтa в бизнeсe MAN в Eврoпe, мирe и Рoссии?
Стaтьи
Пaвeл Сeлeв, MAN Truck&Bus RUS: сoтрудничeствo с ГAЗoм будeт глубоким
К.: Как оценивают в компании достигнутые в 2017 результаты в условиях оживления рынка? Ведь по итогам семи месяцев MAN показал рост только на 87%, а другие европейские компании — на 200- 400. Или осень, по которой пора…
196
0
0
13.09.2017
Н.С.: MAN традиционно серьезно занимается автобусами во многих странах, не только в России, поэтому этот бизнес занимает порядка 10% в общем его объеме с небольшими колебаниями. Откуда берется разница? Например, Европейские рынки не настолько зависимы от колебаний внутри и внешнеполитической ситуации, как у нас. За последние три года европейский бизнес в сегменте автобусов значительно сократился, соответственно упала и доля продаж в совокупном портфеле компании. Связано это с тем, что европейские автобусы практически попали под санкции, но не явно, а косвенно: через введение заградительных пошлин, которые незамедлительно отразились на цене, через введение различных новых правил. Например, правило 66-02 (Правило ЕЭК ООН № 66-02, по испытаниям прочности силовой структуры кабин автобусов и грузовиков – прим. ред.) было введено в России на два года раньше, чем в Евросоюзе, и это тут же отразилось на продуктовой линейке и на наших продажах в различных сегментах.
Ну и, конечно же, ключевым моментом, объясняющим экономическую ситуацию в стране, стало то, что клиенты, ведущие непростую деятельность и отвечающие за безопасность, столкнулись с тем, что в стране растут все цены, кроме стоимости нормо-часа за их услуги. Это в сути некоторый абсурд: с одной стороны, мы требуем обеспечить качество и безопасность перевозки пассажиров, а с другой — закрываем перевозчикам доступ к финансированию. Для них нет льготных финансовых программ, и они должны сами выживать, самостоятельно обновлять свой парк и зарабатывать, как могут. Соответственно, доля продаж в России упала.
В Европе совсем другая ситуация. Там рынок автобусов растет, увеличивается и доля в совокупных продажах компаний. Плюс в Европе продаются все сегменты автобусов: и городские, и пригородные, и туристические, и гибридные модели. В России же по причине тех самых таможенных пошлин мы можем фокусироваться только на двух сегментах: это пригородный автобус MAN Lion’s Intercity и туристический автобус MAN Lion’s Coach.
К.: В прошлом году Lion’s Intercity стал победителем конкурса «Коммерческий автомобиль года» в категории междугородних и туристических автобусов. Принесло ли это свои плоды, сколько таких автобусов продано?
Н.С.: Конечно же, принесло. Если позволите, я начну с самого начала, то есть с того, как мы попали на этот конкурс. Дело в том, что Lion’s Intercity — это на 100% пригородный автобус, который пришел на смену нашей модели Lion’s Regio. У этого автобуса интересная история и судьба, его «прародитель», была у нас такая модель, была когда-то снята с производства, и MAN на несколько лет выпал из этой бюджетной ниши, которую незамедлительно заняли наши конкуренты. И когда мы это увидели, и не только в России, но и в Европе, пришла мысль вернуться в эту нишу. Несколько лет шла разработка этого продукта, и в Россию он пришел очень своевременно.
На фото: MAN Lion’s Regio ‘2006–н.в.
Дело в том, что этот автобус идет в бюджетном сегменте «стандарт», и мы его сертифицировали уже со штатной, установленной на заводе системой экстренного реагирования ЭРА-ГЛОНАСС. Завершив все работы по сертификации и внедрению ЭРА-ГЛОНАСС, причем в непростой политический период, мы буквально ворвались с этой моделью на рынок, и ни минуты не жалеем о том, что приложили эти усилия. Ведь уже в течение года продаж, и это хорошо видно по цифрам регистрации, этот автобус обеспечил марке MAN самые прочные позиции в сегменте среди европейских брендов. И это даже с учетом того, что продукт на тот момент был новым для потребителя.
На фото: MAN Lion’s Intecrity ‘2015–н.в.
Про перспективы этого автобуса можно говорить бесконечно, потому что его портфель клиентов достаточно широкий. Прежде всего, это компании, которые обеспечивают пассажирские межгородские перевозки с плечом порядка 200 — 250 км. Но автобус сертифицирован и для работы со стоящими пассажирами, так что он может использоваться и в городском режиме. Это идеальный автобус для перевозки детей. Это отличный экскурсионный автобус. Он прекрасно подходит как корпоративный транспорт, для перевозки сотрудников компаний. В каждом из этих сегментов за период, очень короткий для автобусного века, мы добились наилучших результатов, и очень этим довольны.
К.: Зачем марке продвижение топовых автобусов (к которым относится Lion’s Coach) под маркой MAN, если автобусы дочернего бренда Neoplan в России пользуются заслуженной популярностью?
Н.С.: Очень хороший вопрос. У нас действительно два бренда, и марку Neoplan компания MAN приобрела в 2002 году. Есть определенные различия в позиционировании этой техники, и здесь нам очень сильно помогли те перевозчики, которые когда-то, на заре рыночных времен, когда в Россию пошла бывшая в употреблении техника из европейских стран, очень полюбили бренд Neoplan. Его невозможно не любить, потому что у него есть масса достоинств, включая неповторимый дизайн.
1 / 2
На фото: MAN Lion’s Coach ‘2017
2 / 2
На фото: Интерьер MAN Lion’s Coach ‘2017
Очень интересна история семьи Алвертеров. Этот бизнес они создали с любовью, и дизайн их техники воплотил в себя эту любовь. Ценообразование на подержанную технику, плюс комфорт, плюс эстетика, а в результате нам не потребовалось тратить много усилий при выводе бренда Neoplan на рынок — его и так все знали.
На фото: MAN, Neoplan
Neoplan позиционируется в премиальном сегменте, но у клиента должен быть выбор под его конкретные потребности и задачи. Мы предлагаем в стандартном сегменте автобусы MAN, в том числе — и модель Lion’s Coach, премьера которой состоялась на COMTRANS. Это наш явный бестселлер. Ну а в премиальном сегменте мы предлагаем бренд Neoplan с моделями TourLiner и CityLiner. TourLiner позиционируется как автобус премиального класса, а CityLiner — это VIP-модель. Соответственно, клиент всегда может подстроить модель автобуса под свой бизнес. Если клиенту нужны роскошные интерьеры салона и футуристический дизайн — то это как раз то, чем славится Neoplan и то, что очень любят копировать китайские бренды. И, конечно, мы можем поставить клиенту автобусы MAN и в исполнении EEV, и в исполнении Euro 6.
К.: Москва всерьез решила заняться темой электробусов. Будет ли MAN пытаться принять в этом участие со своими разработками, в частности — City Hibryd?
Н.С.: Что касается гибридных силовых установок, то это те инновации, которые в Европу уже пришли. Пришли они несколько лет назад, и MAN — это один из основных европейских производителей, который имеет большой опыт по разработке и производству гибридных автобусов. Классическим примером успешной эксплуатации таких автобусов является Швеция, в частности — Стокгольм.
На фото: MAN Lion’s City Hybrid ‘2010–н.в.
Все эти технологии направлены на сохранение окружающей среды, на бережливое отношение к ней. Кроме того, в нашей линейке есть и автобусы с газовыми двигателями, которые никуда уходить пока не собираются. И в России такие проекты продвигаются, и в Европе есть страны, где в большом количестве эксплуатируют такую технику. Вместе с тем, более инновативная техника в виде электробусов также разрабатывается компанией MAN. На европейский рынок эта техника будет выходить с 2019 года. Мы посмотрим на европейский опыт эксплуатации.
В России мы ее пока что практически не знаем, а там есть своя специфика. Страна у нас огромная, в ней много климатических зон, и, естественно, мы будем внимательно следить за идущими в Москве экспериментами.
Но нужно еще и учитывать серьезные ограничения по закупке техники. События последних лет привели к тому, что государственные компании, а это основные потребители техники такого класса, попросту не могут закупать европейские автобусы. Им нужен автобус, полностью произведенный в России, либо собранный локально с предоставлением российского VIN. Но в принципе мы приветствуем любые работы в подобных направлениях, и готовы в них участвовать в какой-то иной форме. Например, у нас накоплен огромный опыт по поставке комплектующих, и мы уже работаем так с российскими производителями. Посмотрим, как будет развиваться тема электробусов, и в кооперации с кем мы сможем в ней поучаствовать.
К: А есть какие-то планы по развертывании в России производства автобусов?
Н.С.: В настоящий момент у нас нет такого проекта, и тому есть определенные объяснения. Многие европейские компании пробовали идти по такому пути, и, например, более 7 лет у одного из наших конкурентов такой проект существовал. Увы, это предприятие было закрыто по причине нерентабельности. Кстати, сотрудничество с ГолАЗом — это совершенно другая история.