Пoдeлиться:

Aвтoр:
Aндрeй Судьбин

Кaзaлoсь бы, к чeму вoрoшить прoшлoe? «Мaруся» oкoнчaтeльнo прикaзaлa дoлгo жить eщe в 2015 гoду. Нo у нaс появилась возможность узнать интересные подробности о появлении и сложностях развития проекта Marussia со слов непосредственного создателя — автомобильного конструктора и автоспортивного промоутера Игоря Ермилина. Это одна из трех частей интервью с ним — в первой мы вспоминали Lada Revolution и другие кольцевые серии, а в третьей узнаем некоторые подробности о грядущем суперкаре «Волк».

К.: Как писали в СМИ, главной причиной провала Marussia было то, что финны из Valmet Automotive, которым отдали машину на доводку, якобы сказали, что проект слишком сырой, и его фактически надо переделывать заново. И у инвесторов не хватило на это денег. Лучше вас никто не знает, сырая была конструкция или нет. Проясните, правы ли были финны в своих оценках?

И.Е.: Вопрос интересный, и Valmet с таким посылом — не единственное типичное лицо. Когда мы с Marussia выходили на европейских партнеров, то они в основном оказывались «партнерами» в том смысле, как Владимир Владимирович говорит, поскольку вели себя они примерно так же, как «партнеры» Путина.

Приходишь в компанию и говоришь: мне нужно вот это, это и это. А дальше многое зависит от того, кто приходит. Если приходят наши коммерческие менеджеры из проекта Marussia, начинается страшное «разводилово» по полной программе. «Вы нам главное денег дайте, а мы все-все сделаем».

Скажем, делаем европейскую сертификацию и краш-тест. Отправляем 3D модели и машину. Они все смотрят и присылают заключение: «Мы все посчитали, и краш-тест она не пройдет». Наши менеджеры мне говорят: «Надо переделать». Спрашиваю: почему? Они: «Не пройдет, и все. Нужно переделать». Я: «Что переделать? Я переделаю!» И в таком виде разговор ведется примерно полтора года.

Я предлагаю: давайте ударим машину, она полтора года существует и находится в Европе. Мне отвечают: «Но это дорого!» Говорю, что полтора года стоять и не двигаться никуда в проекте — это еще дороже. Мы ведь полтора года работаем, строим экспериментальные машины и не можем двинуться вперед в конструкции, поскольку «не знаем», то ли мы строим. Давайте ударим!

Но и у нас в Marussia был очень разный персонал. Были внятные люди, были невнятные. Я уже ушел из Marussia, и как-то технический директор звонит мне и говорит: «Игорь Васильевич, хочу вас поздравить. От партнеров пришло письмо.

Они машину ударили. И пишут, что несмотря на все их сомнения, машина прошла краш-тест.» То есть, полтора года мурыжили, а в итоге все успешно прошло, причем, как сказали нам потом их инженеры, лучше, чем у последних на тот момент Lamborghini и McLaren.

И вот встречаются представитель коммерческого отдела и инженер — по паре от нашей и от европейской компании. Разговор идет такой: да, машина прошла краш-тест, все хорошо. Но знаете, есть одна проблема. Кривая ускорения при ударе настолько плавная, что у нее нет выраженного пика для срабатывания подушек безопасности. То есть, при ударе по датчикам в районе головы водителя замедления составляют не более 80% от критических, а у пассажира — вообще 60. И при этом так ровненько…

Обычно ведь как: машина ударяется лонжероном — пик. Удар дошел до двигателя — пик. И вот на эти пики обычно и настраивают датчики подушек. А у нас все настолько хорошо, что пиков нет! А по контракту компания должна провести краш-тест, сделать анализ результатов, откалибровать систему, выдать свои рекомендации по использованию тех или иных компонентов и подтвердить сертификацию. Были бы эти пики — им не нужно было бы работать с датчиками, заниматься калибровкой. То есть, они получили бы деньги за полный объем работ, ничего бы этого не делали, выдали результат и прекрасно себя чувствовали. А тут придется действительно работать — а не хочется.

Или вот еще с чем мы столкнулись. Следующим компонентом, который мы должны были сертифицировать, были тормоза. Отправляем в Европу нашу конструкцию. У меня стоят американские спортивные тормоза Wilwood, которые я, как проектировщик, подбирал таким образом, чтобы диски были не очень большие, порядка 300 мм для 20-дюймовых колес. Коля Фоменко даже сказал, что такие маленькие диски в такие автомобили вообще не ставят.

Легкая четырехпоршневая тормозная скоба весом всего 2 килограмма. Предельное давление, определенное производителем в тормозной системе — всего 80 атмосфер. И все у меня рассчитано таким образом, что на шинах Pirelli с коэффициентом сцепления больше единицы усилие на педали без усилителя — 40 кг, и при давлении в системе 40 кг колеса блокируются, если при этом использованы тормозные колодки, которые вместо коэффициента трения 0,42 обеспечивают 0,7. Можно ставить прогретые слики с коэффициентом сцепления 1,6 — 1,7, и при том же усилии и давлении в 40 кг колеса будут блокироваться.

В общем, отправляем мы это все в Европу и получаем ответ: нужен тормозной диск не более 260 мм и однопоршневая плавающая тормозная скоба. Почему? Да потому что автомобиль весит всего 1 000 кг. И это для спорткара! Мы стали разбираться, и оказалось, что работать с Marussia компании не интересно. Маленький объем выпуска и вообще маленький бизнес.

Поэтому работу по проекту отдали какому-то инженеру, который не расчетчик, не проектировщик и не конструктор. А в Европе лет 30-40 назад проектировщики сформировали некий алгоритм подбора тормозных механизмов и записали все в программу. За эти годы к программе добавилось некое количество каталогов по тормозным механизмам, и когда инженер получает задание, он просто вводит в программу параметры автомобиля: колесная база, центр тяжести, масса, тип шин… И программа входит в каталог и выдает из него конкретный механизм. В итоге они нам подобрали тормозной механизм для чего-то вроде тюнингованной «восьмерки», а не для суперкара.

Мы говорим — нет, мы хотим настоящие гоночные тормоза и ничего другого не хотим. Они начинают связываться с производителем и задавать ему дурацкие вопросы. Нам, говорят, надо, чтобы давление в скобе было 160 атмосфер. Зачем? А потому что нам надо. Просто существуют гидроблоки ABS, работающие с таким давлением, и если его ставить, то не нужно заниматься испытаниями и калибровкой.

Если резюмировать, то машина была нормальная, но не под их технологии. Финансирование было исключительное. В Valmet никогда не занимались таким инжинирингом (в основном сборочным производством) и решили, что за счет Marussia они этому обучатся. Не получилось.

К: Вы покинули Marussia Motors еще когда проект жил, в 2011 году. Что стало причиной ухода?

И.Е.: Я всю сознательную жизнь занимался автоспортом. С Николаем Фоменко мы знакомы с середины 90-х годов, когда он участвовал в проводимых АСПАС гонках на Воробьевых горах. В 2007 я показал ему Феникс и попросил помочь с продвижением. Он долго ходил вокруг Феникса, размышлял, и потом начался проект Marussia.

Мой основной интерес в проекте был в создании версии GT и участие в Чемпионате FIA. А в 2011 году было принято решение, что Marussia достаточно Формулы-1, и участия в Чемпионате FIA GT не будет. Так как наша российская Marussia к Формуле-1 не имела отношения (кроме названия — прим. ред.), то вопрос для меня отпал сам собой. Меня интересовал в проекте только спортивный аспект с моделью В1. Мы хорошо разошлись, и я благодарен Николаю за прекрасный опыт сотрудничества в проекте.

На фото: Marussia MR03 ‘2014

К: В принципе, существовал совершенно отдельный проект внедорожника Marussia, который, по идее, должен был придать всему проекту финансовую устойчивость. А с ним что не получилось?

И.Е.: Да, одной из моих текущих задач было создание действующего прототипа внедорожника F2. Он был сделан, участвовал в нескольких выставках. Потом я ушел и деталей не знаю — не интересовался. Беда проекта Marussia — проблема менеджмента, в основном среднего звена.

На фото: Marussia F2 (www.marussiamotors.ru)

Статьи

Почему провалилась Lada Revolution: интервью с конструктором Игорем Ермилиным

Игорь Ермилин, по образованию инженер-конструктор, заканчивал МАМИ, работал в лаборатории спортивных автомобилей АЗЛК и в МАДИ. В 70-80-х годах создал десятки экспериментальных гоночных машин.

В 90-е и 2000-е…

1893

0

0
09.03.2017

К: Ранее сообщалось, что конструкторы Marussia участвуют вместе с ФГУП НАМИ в разработке автомобилей проекта «Кортеж». Известно ли вам об использовании ваших наработок в «Кортеже»? Есть ли в нем что-то от «Маруси»?

И.Е.: «Кортеж» — закрытый проект, и даже если бы я знал, то не смог бы говорить. В качестве комментария могу рассказать историю 1983 года. Рижский клуб антикварных автомобилей купил на ЗиЛе за 120 рублей бронированный ЗИС 115, который был там законсервирован с 1953 года. Финансовые вопросы решили за 2 дня, технические — за 1 день (зарядили аккумуляторы, долили бензин), и две недели снимали гриф секретности! Без «предпродажной подготовки», без проблем, автомобиль своим ходом доехал до Риги.

Marussia была хорошей школой, разработки превращались в «металл» буквально за недели. Можно было быстро проверить принятые решения. Около трех сотен человек конструкторов, дизайнеров, техников прошли через проект. Многие реально получили бесценные знания и опыт, многие успешно работают в «Кортеже» и серьезно выросли профессионально, уже будучи сотрудниками НАМИ.

К: А вообще в целом, со стороны, как вы оцениваете перспективы «Кортежа»? Видели ли вы их мотор V12, другие наработки? Верите ли вы в то, что эти машины дойдут хотя бы до мелкой серии?

И.Е.: Такой проект – машина для первого лица государства — не может быть не реализован. Мотор видел, машины видел, все достойно. Все реально.

На фото: Marussia MR03 ‘2014