Пoдeлиться:

Aвтoр:
Aндрeй Судьбин
Фoтo: Continental и Aндрeй Судьбин ©

«Мы увeрeны, чтo кoгдa-нибудь дoрoжнo-трaнспoртныe прoисшeствия oстaнутся в прoшлoм… Нaшa цeль — дoбиться нулeвoй вeрoятнoсти ДТП. И это отнюдь не утопические мечтания, и мы действительно собираемся достичь этой цели!» Эти слова, ставшие своеобразным эпиграфом к прошедшему в Швеции техническому форуму концерна Continental AG, принадлежат его президенту, доктору Элмару Дегенхарту. Естественно, даже такая крупная структура не сможет добиться столь амбициозной цели в одиночку. Естественно, для того, чтобы ее добиться, потребуется и время, и деньги, и усилия множества людей. Естественно, ни одна из технологий, продемонстрированных в Эстерсунде и на трассах испытательного полигона в Арвидсьяуре, самостоятельно не позволяют решить проблему безаварийного движения. Но каждая из них становится кирпичиком, из которого формируется общее будущее, а вместе они дают определенное представление о направлении, в котором движется технический прогресс.

Почти на каждой пресс-конференции представители ведущих автомобильных марок говорят о своих работах в области автономного транспорта, и может сложиться впечатление, что беспилотные автомобили заполнят улицы наших городов чуть ли не завтра. С одной стороны, это так и есть: и успехи имеются, и прототипы вовсю катаются по полигонным трассам, и серийные Tesla оснащаются автопилотами (хотя периодически и попадают в аварии, двигаясь в автономном режиме). Тем не менее, специалисты Continental считают, что нулевой аварийности можно достичь, только полностью исключив человеческий фактор из процесса управления автомобилем. В свою очередь, переход к автономному движению будет представлять собой сложный, многоэтапный процесс. Первым этапом станет широкое распространение высокотехнологичных электронных систем помощи водителю. Вторым этапом будет внедрение частичной автоматизации (например, автоматической парковки и автоматического аварийного торможения), и, наконец, только после этого наступит эра «настоящих автопилотов», которые смогут вести автомобиль и в условиях плотного городского трафика, и по магистральным трассам, а также самостоятельно парковать машину на заданном месте после того, как владелец покинул ее и отправился по своим делам. На сегодня мы находимся где-то на стыке первого и второго этапов, и чтобы перейти к третьему, потребуется немало инженерных усилий.

1 / 2

2 / 2

Возьмем, например, такую систему, как адаптивный круиз-контроль. Сегодня активным круизом никого не удивишь, и эта функция, еще недавно остававшаяся прерогативой премиальных автомобилей, быстро завоевывает более доступные сегменты. Это становится возможным благодаря совершенствованию самой техники. Нам показали одну из первых систем, состоявших и самого радара (размером с фару от старого грузовика) и блока управления (размером с первый том «Капитала» Карла Маркса), и для сравнения — современную разработку, представляющую собой единый модуль размером с записную книжку. А теперь добавим активную систему контроля за движением в полосе — и получим вполне дееспособный «трассовый» автопилот. Собственно говоря, многие современные модели вполне обладают такой возможностью, правда, электроника не разрешит водителю снять руки с руля более, чем на несколько секунд. Конечно, электронику можно обмануть, например, вставив между спицами и ободом руля какой-нибудь фрукт подходящего размера. Но… доверять такой системе все-таки нельзя: слишком часто боковые камеры теряют разметку. Чтобы трассовый автопилот стал надежным на сто процентов, управляющую электронику нужно снабдить гораздо большим объемом информации. Как это будет делаться — нам показали на демонстрационном автомобиле на полигоне Арвидсьяур.

Электроника, установленная на вполне стандартном седане Mercedes, при включении проделывает следующую работу. Для начала она определяет GPS-координаты, находит ближайшую метеостанцию и получает с нее данные о температуре и влажности. Затем в работу включается штатная видеокамера, направленная вперед по ходу автомобиля. Сопоставляя данные о погоде с картинкой, электронный мозг определяет характер покрытия, отличая сухой асфальт, мокрое полотно или лед и снег. Но вот отличить мокрый асфальт ото льда такая система еще не может. Для этого потребуется дополнительный лазерный датчик, установленный в колесной нише перед передним колесом. Вот теперь все четыре вида покрытия определяются абсолютно однозначно, а через некоторое время, после того, как будет проанализировано вмешательство ABS и ESC, однозначно и абсолютно точно вычисляется коэффициент сцепления с дорогой.

Вот теперь можно переходить к автономному вождению… Для демонстрации возможности автопилота мы пересели в следующий автомобиль, не менее стандартный VW Passat. Для начала мне предложили проехать кольцевую извилистую снежную трассу, а затем инструктор включил автопилот и предложил убрать руки с руля, а ноги с педалей. Нужно сразу сказать — что это еще не полноценный автопилот. Автомобиль двигался по заранее прописанному GPS-треку, но вот газом и тормозами он управлял самостоятельно, опираясь на данные о состоянии дорожного покрытия и датчиков пробуксовки. Первый круг — в «спокойном» режиме. Автомобиль проходит трассу вполне уверенно, хотя скорость в поворотах была явно меньше чем тогда, когда я вел его сам. А вот на второй круг инструктор включил «спортивный», ну или «энергичный» режим — и скорости практически сравнялись!

1 / 13

2 / 13

3 / 13

4 / 13

5 / 13

6 / 13

7 / 13

8 / 13

9 / 13

10 / 13

11 / 13

12 / 13

13 / 13

Но, пожалуй, самым «заводным» из предложенных на полигоне упражнений стало прохождение «змейки» на Ford Mustang, оснащенном не только обычной ESP, но и электронной системой контроля бокового скольжения. Вот инструктор отключает систему — и ты около каждого конуса буквально борешься с мощной машиной, так и норовящей уйти в занос. Но вот система активирована — и упражнение выполняется так же легко, как на сухом асфальте.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Еще одной важной разработкой Continental стал универсальный тормозной модуль. И тут стоит вспомнить, как в принципе устроена традиционная тормозная система. На сегодня она состоит из следующих компонентов: главного цилиндра, вакуумного усилителя, модуля системы электронной стабилизации и суппортов с исполнительными цилиндрами. Все это соединяют многочисленные тормозные магистрали и провода… Но все это хорошо для автомобиля с ДВС, позволяющего получить «бесплатный» вакуум. Переход к электрическим силовым установками лишает конструкторов этого бонуса, вынуждая дополнить систему электрическим вакуумным насосом. Предлагаемый Continental модуль МК С1 выполнен в виде единого блока, соединяющего и гидравлическую, и электронную часть, и вакуумный усилитель. Такое устройство упрощает монтаж при сборке и уменьшает количество сборочных операций. Но… Есть и еще одно но. При установке такого модуля на автомобиль с функцией автоматического управления необходима система, которая гарантированно остановит автомобиль в случае, если что-то выйдет из строя. В качестве такого дополнения предлагается аварийный модуль расширения MK 100 Hydraulic Brake Extension (HBE). Вместе с модулем МК С1 они образуют систему MK C1 HAD (где HAD расшифровывается как Highly Automated Drivig, «высокоавтоматизированное вождение». Как все это работает нам продемонстрировали на испытательной платформе, в роли которой выступил «раздетый» пикап Dodge Ram. Сначала нам предложили разогнаться и затормозить в нормальном режиме, а затем сотрудник компании щелкнул тумблером, имитируя выход из строя основной тормозной системы. Ну что же — эффективность торможения, естественно, уменьшилась, но тяжелый пикап вполне исправно остановился.

Примерно в таком же стиле решена и конструкция Continental Air Supply (CairS), фирменной системы пневматической подвески. Вместо целого набора устройств и блоков — единый модуль, но самое главное — это замкнутая система, в которой компрессору придется работать примерно на 70% меньше, чем в системах с традиционной архитектурой. Это особенно важно в случае, если такой пневмоподвеской будет оснащен электромобиль. Меньше время работы компрессора — меньше расход энергии батареи на «непрофильные» цели.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ну а антиблокировочная система третьего поколения, ABS 3, уже ставится на серийные автомобили. Главное ее отличие от предыдущего поколения — выросшая вдвое частота опроса датчиков пробуксовки колес и соответствующая скорость реакции. Все это становится особенно важным на «миксте», то есть в ситуации, когда под правыми и левыми колесами оказывается покрытие с очень разным коэффициентом сцепления. Несколько заездов на VW Golf, оснащенных ABS 2 и ABS 3 вполне наглядно доказали преимущества новой системы: у меня, например, разница тормозного пути в ситуации, когда то под левыми колесами чистый лед, а под правыми асфальт, то наоборот, а изначальная скорость составила 70 км/час, превысила два метра. Согласитесь, это немало, тем более порой и сантиметры могут отделить вас от наезда на пешехода или удара в бампер грузовика.

1 / 2

2 / 2

Возможно, вас спасут от столкновения шипы новой конструкции. Continental предложили изготавливать шип…. Из резины! Точнее, не весь шип, а только его корпус и «якорь». Главный рабочий орган шипа, сердечник, по-прежнему выполнен из твердого сплава. Честно говоря, даже после презентации я не очень верил, что такая замена способна увеличить эффективность шипованной шины примерно на 7%. Но практика, как известно, критерий истины, и вот результаты серии моих заездов на абсолютно одинаковых автомобилях. Средняя дистанция разгона до 30 км/час на обычных шипах — 7.79 м, торможения — 17.44 м. А на резиновых шипах — 7.71 и 15.63 м соответственно (результат каждый раз определялся по шести разгонам и торможениям). Инженеры Continental объясняют прирост характеристик тем, что резиновый корпус шипа, упираясь в ледяную поверхность, слегка сминается, позволяя сердечнику глубже проникать в лед, а это означает не только более короткий тормозной путь, но и более уверенное маневрирование. Плюс ко всему, шины с резиновыми шипами однозначно меньше шумят.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Но если шины с резиновыми шипами появятся в продаже в самое ближайшее время, то две другие новейшие технологии, над которыми работают в лабораториях Continental, придется подождать лет пять, а то и десять. Первая получила название «Умная шина». Смысл этой технологии — превратить всю шину в огромный датчик, который будет информировать электронику автомобиля о температуре и глубине рисунка протектора, давлении в шине, нагрузке и коэффициенте сцепления с поверхностью, а также рапортовать о проколах еще до того, как давление начнет снижаться. Ну а вторая технология позволяет управлять пятном контакта, причем как за счет изменения давления, так и за счет ширины обода. При этом речь не идет о системе центральной подкачки наподобие тех, которыми оснащаются армейские внедорожные грузовики. Вся система с компрессором, приводами и управляющей электроникой должна быть смонтирована непосредственно в колесе (что не исключает обмена информацией и командами с электронными мозгами автомобиля). Понятно, что обе эти технологии можно внедрить только в тесном контакте и при активном участии автопроизводителей.

Ну а в целом… В целом поездка на полигон в Арвидсьяур получилась очень интересной и познавательной, и я уверен, что как-то незаметно для нас автомобильный мир изменится до неузнаваемости, и, возможно даже представители моего поколения увидят, как человечество вплотную приблизится к амбициозной цели — достичь нулевой аварийности и смертности на дорогах.