Пикап на базе АЗЛК-2141 — Колеса.ру | Свежие автомобильные новости.

Пoдeлиться:

Aвтoр:
Oлeг Пoлaжинeц

Нe тaк дaвнo мы вспoминaли фaкты и рaзвeнчивaли мифы o пeрeднeпривoднoм Мoсквичe, извeстнoм тaкжe пoд нaзвaниeм Aлeкo. Нo сeгoдня мaлo ктo знaeт, чтo крoмe ширoкo извeстнoй мoдификaции пoд индeксoм 2141 и eё «нaслeдникa» Святoгoрa с двигaтeлeм Renault, были разработаны и другие модификации – четырёхдверный седан и даже… пикап!

Действительно, очень редко встречавшийся двухдверный автомобиль с грузовым отсеком позади передних сидений – это не чья-то самодеятельность, и не плод работы ремонтных автомастерских, а вполне заводская модификация. Так почему же АЗЛК-2335 так и не смог стать серийным автомобилем?

Начало

Еще в шестидесятые годы в СССР можно было встретить пикап на базе легковых автомобилей – разумеется, это была кустарная переделка обычного седана или универсала. Как правило, таким образом в «маленький грузовик» переделывали списанный или попавший в аварию служебный транспорт. Существовали и «внутризаводские» пикапы, которые изготавливались на автозаводах на базе бракованных кузовов для перевозки небольших грузов – например, автомобильных запчастей. Ведь гонять для этого большой грузовик вроде «газона» или ЗИЛа было нерентабельно, да и не всегда количество такого транспорта покрывало потребности предприятия в локальных перевозках на территории предприятия.

1 / 3

Волги с кузовом пикап – кустарный продукт деятельности различных авторемонтных предприятий

2 / 3

Волги с кузовом пикап – кустарный продукт деятельности различных авторемонтных предприятий

3 / 3

Волги с кузовом пикап – кустарный продукт деятельности различных авторемонтных предприятий

И только в начале семидесятых годов в Ижевске началось полноценное производство фургона Иж-2715, который благодаря съемной «будке» мог быть и классическим пикапом с открытой грузовой платформой.

1 / 4

Ижевский пикап – пожалуй, единственный серийный автомобиль такого типа советского периода. Причем достаточно массовый: за два десятилетия было выпущено свыше 135 000 экземпляров

2 / 4

3 / 4

4 / 4

На Московском автозаводе имени Ленинского комсомола также вовсю переделывали Москвичи для собственных нужд. И после запуска в производство ижевского «каблучка» в Москве попытались создать собственную модификацию пикапа с перспективой его постановки на конвейер.

1 / 3

Старая школа: экспериментальный пикап на базе «четырехсотого» Москвича на МЗМА выпустили еще в 1947 году. Фото из архива И. Ермакова

2 / 3

3 / 3

Увы, затея провалилась: в середине семидесятых годов завод возглавила «зиловская команда» – управленцы, перешедшие на предприятие с Завода имени Лихачёва. Они не только поставили крест на перспективных заднеприводных Москвичах нового поколения, но и «зарубили» проект пикапа, постепенно отказавшись и от других «коммерческих» версий Москвичей вроде универсала АЗЛК-2137 и фургона М-2734. Своеобразное видение будущего автозавода привело к тому, что в производственной гамме остался только седан на базе «сорокового» Москвича.

Фургон Москвич-2734 – самый «грузовой» заднеприводный автомобиль АЗЛК

Занявшись не по своей воле проектом переднеприводного Москвича на базе французского хэтчбека Simca-1308, конструкторы задумали новое поколение автомобилей в виде целого семейства, включавшего минивэн, микроавтобус и даже фургон. Правда, до реальной работы над модификациями дело не дошло – на заводе изо всех сил пытались «довести до ума» и наконец-то поставить на конвейер хотя бы базовый пятидверный хэтчбек.

1 / 3

На ВАЗе тоже экспериментировали с пикапами. Этот «туристический» автомобиль на базе «шестёрки» имел даже… встроенную в кузов палатку!

2 / 3

3 / 3

1 / 3

Polski Fiat – польский пикап: на базе модели 125p в ПНР производили и пикапы

2 / 3

Polski Fiat – польский пикап: на базе модели 125p в ПНР производили и пикапы

3 / 3

Polski Fiat – польский пикап: на базе модели 125p в ПНР производили и пикапы

Однако в середине восьмидесятых годов после ряда кадровых изменений на АЗЛК сложилась более благоприятная обстановка, в которой конструкторы и дизайнеры занялись-таки разработкой «перспектив» – например, минивэна АЗЛК-2139 Арбат, который и послужил толчком для возврата к «пикаповой» теме. Причем грузовой автомобиль изначально планировали создать как раз на основе минивэна, а не обычного «сорок первого», ведь его пятидверный кузов не очень хорошо подходил для трансформации в автомобиль для перевозки грузов.

Довольно сильно «задвинутое» в салон рабочее место водителя, пружинная задняя подвеска и короткий свес АЗЛК-2141 не слишком способствовали его переделке в пикап.

Статьи / История

Незаменимая: почему грузовая ГАЗель оказалась лучшим проектом Горьковского автозавода

Пролог
История ГАЗели гораздо длиннее, чем её конвейерная жизнь: работа над перспективным малотоннажным грузовиком была начата еще в СССР, причем не только и не столько на Горьковском автомобильном заводе. К началу…

10643

3
27.01.2017

Однако освоение минивэна оказалось не таким быстрым и лёгким делом, как хотелось заводчанам. Стало ясно, что даже базовый пассажирский Арбат появится, в лучшем случае, через пять лет. А пикап был нужен заводу «уже вчера», поскольку после официального старта ряда экономических реформ, именуемых «перестройкой», в СССР появилась необходимость в малотоннажных автомобилях. Не зря ведь в Горьком как раз в то время активно занимались ГАЗелью.

У конструкторов АЗЛК просто не оставалось другого выхода, как взять в качестве «донора платформы» обычный пятидверный хэтчбек: тему заднего привода в этот момент на заводе как раз закрывали, снимая с производства «сороковой» Москвич, поэтому в качестве «исходника» мог использоваться только многострадальный «сорок первый».

Непростая хирургия

Классическая переделка легкового автомобиля в пикап в СССР всегда происходила по простой и незатейливой схеме «отсечения ненужного», то есть крыши и заваривания задних дверей. На заводе к тому времени уже работали несколько переднеприводных пикапов, выполненных по привычному рецепту, обкатанному еще на прежних заднеприводных моделях. Однако для серийного производства такая «модификация» не годилась, поскольку кузов не обладал ни требуемой жесткостью на кручение, ни механической прочностью, да и «легковая» задняя подвеска была откровенно слабой для грузового автомобиля.

Именно поэтому на АЗЛК пошли другим путём. Они просто использовали «передний модуль» от обычного хэтчбека и создали оригинальную грузовую платформу, отличавшуюся от базовой модели полностью. По такой же схеме был выполнен пикап Caddy на базе Volkswagen Golf первого поколения. Внимательно изучив компоновку и схему немецкого автомобиля, советские конструкторы сочли её правильной и в своём случае.

1 / 7

Volkswagen Caddy был одним из первых переднеприводных пикапов с «легковой» внешностью

2 / 7

Volkswagen Caddy был одним из первых переднеприводных пикапов с «легковой» внешностью

3 / 7

Volkswagen Caddy был одним из первых переднеприводных пикапов с «легковой» внешностью

4 / 7

Volkswagen Caddy был одним из первых переднеприводных пикапов с «легковой» внешностью

5 / 7

Volkswagen Caddy был одним из первых переднеприводных пикапов с «легковой» внешностью

6 / 7

Volkswagen Caddy был одним из первых переднеприводных пикапов с «легковой» внешностью

7 / 7

Volkswagen Caddy был одним из первых переднеприводных пикапов с «легковой» внешностью

О прямом заимствовании каких-то узлов или технических решений, как и в случае с компоновкой Audi 100 C2 при создании «сорок первого», речь не шла – скорее, Caddy послужил своеобразным ориентиром, готовым результатом того, как задуманное можно реализовать на практике.

1 / 6

Fiat в восьмидесятые годы также выпускали пикапы на базе своих переднеприводных малолитражек

2 / 6

Fiat в восьмидесятые годы также выпускали пикапы на базе своих переднеприводных малолитражек

3 / 6

Fiat в восьмидесятые годы также выпускали пикапы на базе своих переднеприводных малолитражек

4 / 6

Fiat в восьмидесятые годы также выпускали пикапы на базе своих переднеприводных малолитражек

5 / 6

Fiat в восьмидесятые годы также выпускали пикапы на базе своих переднеприводных малолитражек

6 / 6

Fiat в восьмидесятые годы также выпускали пикапы на базе своих переднеприводных малолитражек

В 1987 году, как раз после запуска АЗЛК-2141 в серию, на заводе вплотную занялись разработкой пикапа, причем во главу угла были поставлены сжатые сроки и максимальная унификация автомобиля с базовым хэтчбеком – конечно, если это не принесло бы вреда прочности получившейся конструкции.

Переднеприводная компоновка АЗЛК-2141 обеспечивала конструкторам определённую «компоновочную свободу», ведь автомобиль не имел кардана. Именно поэтому одним пикапом можно было не ограничиваться – при переделке легковушки в коммерческий транспорт на этой базе можно было освоить как открытый грузовичок, так и другие автомобили вроде фургона или универсала с высокой крышей.

1 / 5

Кузов пятидверного фургона усиливали по той же схеме, что и пикап

2 / 5

Кузов пятидверного фургона усиливали по той же схеме, что и пикап

3 / 5

Кузов пятидверного фургона усиливали по той же схеме, что и пикап

4 / 5

Кузов пятидверного фургона усиливали по той же схеме, что и пикап

5 / 5

Кузов пятидверного фургона усиливали по той же схеме, что и пикап

Базовая платформа ограничивала полёт конструкторской фантазии разве что мощностью двигателя ВАЗ-2106-70.

Переделывая свой пятидверный автомобиль в пикап, конструкторы АЗЛК так и не решились уйти от несущего кузова к интегрированной лонжеронной раме, как это впоследствии делали создатели пикапов ВИС. Нет, как раз в целях унификации в Москве сохранили классическую для легковых автомобилей силовую структуру кузова, усилив её по максимуму.

1 / 3

Пикапы ВИС отличались от Москвича наличием рамы под грузовой платформой

2 / 3

Пикапы ВИС отличались от Москвича наличием рамы под грузовой платформой

3 / 3

Пикапы ВИС отличались от Москвича наличием рамы под грузовой платформой

Лишившись крыши, Москвич тут же терял в жесткости кузова, ведь силовые элементы левой и правой сторон переставали быть «увязанными» между собой, из-за чего кузовные элементы уже «не работали».

Именно поэтому на АЗЛК очень тщательно подошли к проектированию системы усилителей и «объединению» лонжеронов днища в единый силовой элемент грузовой платформы. Кроме того, требовалось с помощью конструктивных элементов придать жесткости и боковым бортам кузова – если бы их просто «штампанули» из листового металла, при нагрузке они тотчас бы деформировались!

Для повышения жесткости кузова использовался практически каждый новый кузовной элемент, включая заднюю стенку пассажирской кабины. Испытания опытных образцов показали правильность расчетов – кузов обладал требуемой жесткостью на кручение, но при этом прототипы пикапа весили ненамного тяжелее, чем обычный «сорок первый»: снаряженная масса пикапа составила около тонны. Отрадно, что «кузовщики» под эгидой Игоря Андреевича Зайцева позаботились о том, чтобы кузов Москвича для перевозки грузов выглядел не хуже, чем у «легковушки» – ведь его боковины были стилистически увязаны с дизайном передней части. В ходе работ над пикапом будущий АЗЛК-2335 получил наклон задней стенки кабины, что также благоприятно сказалось на внешности автомобиля.

1 / 8