Пoдeлиться:
Aвтoр:
Oлeг Пoлaжинeц
В свoё врeмя мы дeтaльнo изучили, с кaкoй имeннo мoдeли нaчинaлaсь истoрия Mercedes S-клaссa, срaвнив пeрвoe пoкoлeниe с зaвoдским индeксoм W116 с прямым aнaлoгoм – «сeмёркoй» BMW в кузoвe E23. Oднaкo из всeй плeяды Мeрсeдeсoв этoй мoдeли нeсoмнeннo выдeляeтся aвтoмoбиль третьего поколения с заводским обозначением W140 — тот самый легендарный «кабан», «стосорокет» и «шестисотый», как его ласково называли российские современники.
Эта модель примечательна тем, что она, в отличие от предшественников, даже появилась в нашей стране физически новой, причем дебют третьего S-класса в 1991 году мистическим образом совпал с распадом СССР и возникновением в России целевой аудитории обеспеченных покупателей – так называемых «новых русских», для которых новейший флагман Mercedes тут же стал излюбленным транспортным средством. Именно поэтому «сто сороковой» смог в своё время стать в нашей стране больше, чем просто престижным автомобилем немецкой марки – сегодня его можно рассматривать как целое социально-автомобильное явление в России периода девяностых годов.
Пролог
В сентябре 1986 года компания BMW выпустила второе поколение флагманской модели седьмой серии с индексом E32. Mercedes S-класса с индексом W126 к тому времени уже выпускался около 7 лет — срок немалый даже для такого фундаментального и консервативного автомобиля, как представительский седан сегмента F. Да, «сто двадцать шестой» опережал своё время, однако во второй половине восьмидесятых этот «шейховоз» выглядел уже несколько устаревшим. Ситуацию не спасало ни косметическое обновление, ни богатая комплектация, ни 8-цилиндровый двигатель объемом 5,6 литра – и дилерам, и потенциальным покупателям стало очевидно, что в замене нуждается сама платформа.
На новую модель возлагали большие надежды, ведь именно представителю третьего поколения предстояло отстаивать честь марки в высшей бундеслиге в следующем десятилетии. Кроме новой модели BMW, среди конкурентов Мерседеса в то время числился и полноприводный седан Audi V8.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Вдобавок в конце восьмидесятых активизировались и японские производители, выпустив «люксовые» модификации своих седанов под отдельными брендами Lexus и Infiniti.
Новый Mercedes должен был затмить конкурентов как внешностью, так и комплектацией.
А ведь решение о работе над третьим по счету S-классом было принято еще в 1981 году – то есть, вскоре после начала производства «сто двадцать шестого»! Год спустя появились первые наброски и полноразмерные макеты, а поисковый вариант (еще на платформе предшественника), в котором без особого труда просматривается будущий «сто сороковой», был изготовлен уже в 1984 году.
1 / 4
Решетка радиатора на ранних макетах еще была выполнена в классическом стиле
2 / 4
Решетка радиатора на ранних макетах еще была выполнена в классическом стиле
3 / 4
Решетка радиатора на ранних макетах еще была выполнена в классическом стиле
4 / 4
Решетка радиатора на ранних макетах еще была выполнена в классическом стиле
1 / 7
В некоторых прототипах угадывается не только будущий W140, но и другие модели марки
– например, первый С-класс с индексом W202
2 / 7
В некоторых прототипах угадывается не только будущий W140, но и другие модели марки
– например, первый С-класс с индексом W202
3 / 7
В некоторых прототипах угадывается не только будущий W140, но и другие модели марки
– например, первый С-класс с индексом W202
4 / 7
В некоторых прототипах угадывается не только будущий W140, но и другие модели марки
– например, первый С-класс с индексом W202
5 / 7
В некоторых прототипах угадывается не только будущий W140, но и другие модели марки
– например, первый С-класс с индексом W202
6 / 7
В некоторых прототипах угадывается не только будущий W140, но и другие модели марки
– например, первый С-класс с индексом W202
7 / 7
В некоторых прототипах угадывается не только будущий W140, но и другие модели марки
– например, первый С-класс с индексом W202
1 / 2
Поздние макеты практически не отличались от серийного варианта
2 / 2
Поздние макеты практически не отличались от серийного варианта
Тест-драйвы / Одиночные
Опыт владения Mercedes-Benz S-Class W140: «кабан» на каждый день
Взгляд со стороны
Хорошо, что сейчас, спустя годы после снятия модели с производства можно вот так вот спокойно подойти к ней и даже потрогать, не боясь при этом получить прикладом автомата по лбу. В былые времена…
131927
16
6439
07.06.2015
Плотно же в Штутгарте занялись предметной разработкой нового S-класса практически одновременно с дебютом баварской «семёрки»: в ноябре 1986 года на стенде заработал прототип двигателя V12, 9 декабря была утверждена окончательная компоновка автомобиля и определены основные решения в дизайне автомобиля, а к весне 1987-го были изготовлены первые двадцать прототипов, которые проходили краш-тесты и различные испытания. К осени 1988 года Mercedes-Benz располагал уже полусотней прототипов, а в октябре 1989 года по обходной технологии был собран первый предсерийный экземпляр.
Пилотная партия новых S-классов сошла с конвейера в 1990 году – то есть, первые серийные автомобили датируются 1991 модельным годом. При этом последний «сто двадцать шестой» покинул стены завода только в феврале 1992-го, когда новый S-класс выпускался уже более года.
Дебют и фурор
В марте 1991 года на Женевском автосалоне Mercedes-Benz впервые представил широкой публике новый седан с заводским обозначением W140, а советские автомобилисты смогли увидеть «живьем» новый S-класс уже в апреле (!) 1991 года на выставке «Автосервис-91». Новый S-класс оказался таковым во всех смыслах и вызвал у публики настоящий фурор. На фоне предшественника и конкурентов новинка поражала как своим «леденцово-тяжеловесным» дизайном, так и невиданным доселе оснащением, позавидовать которому могли даже лучшие американские и японские флагманы.
1 / 2
Новый S-класс появился на обложке советского журнала «За Рулем» в самый
драматичный для СССР момент – в августе 1991 года
2 / 2
Новый S-класс появился на обложке советского журнала «За Рулем» в самый
драматичный для СССР момент – в августе 1991 года
Автомобиль удивлял своими исполинскими габаритами даже в сравнении с немаленьким предшественником. Поскольку габаритная длина кузова превышала пять метров, а полная масса многих версий переваливала за 2,5 тонны, Mercedes стал одним из самых крупных и тяжелых автомобилей сегмента F. Вдобавок в зависимости от комплектации колесная база «стосорокета» составляла 3 040 мм и 3 140 мм соответственно. Как нетрудно догадаться, все 100 мм разницы версии L (Lange — длинный) приходились на пространство позади центральной стойки, то есть, в районе ног заднего пассажира.
1 / 2
Отличить коротко- и длиннобазную версии можно по длине опускного стекла задней
двери
2 / 2
Отличить коротко- и длиннобазную версии можно по длине опускного стекла задней
двери
1 / 2
Отличить коротко- и длиннобазную версии можно по длине опускного стекла задней
двери
2 / 2
Отличить коротко- и длиннобазную версии можно по длине опускного стекла задней
двери
Отличить длинную версию от короткой было довольно просто — чисто визуально 10-сантиметровое удлинение опускного стекла заметно изменяло пропорции кузова. Если «коротыш» воспринимался в роли персонального автомобиля для владельца, который любит и умеет ездить за рулем, то длиннобазный «шейховоз» (он же канцлеромобиль) изначально являлся транспортным средством, где главный пассажир располагается исключительно на заднем сиденье, а процессом управления занимается наёмный водитель.
Стиль и роскошь
Дизайн нового S-класса не был революционным, но в 1991 году на фоне предшественника он выглядел даже несколько авангардно. Сохранив традиционные для творений Бруно Сакко элементы стиля, он отлично вписался в модельную гамму, состоявшую на тот момент из более «старых» моделей W201 (190-й) и W124 (Е-класс).
1 / 5
«Сто сороковой» выглядел очень современно и при этом отлично вписывался в общий
стиль модельного ряда марки. «Оранжевые поворотники» выдают дорестайлинговую версию.
2 / 5
«Сто сороковой» выглядел очень современно и при этом отлично вписывался в общий
стиль модельного ряда марки. «Оранжевые поворотники» выдают дорестайлинговую версию.
3 / 5
«Сто сороковой» выглядел очень современно и при этом отлично вписывался в общий
стиль модельного ряда марки. «Оранжевые поворотники» выдают дорестайлинговую версию.
4 / 5
«Сто сороковой» выглядел очень современно и при этом отлично вписывался в общий
стиль модельного ряда марки. «Оранжевые поворотники» выдают дорестайлинговую версию.
5 / 5
«Сто сороковой» выглядел очень современно и при этом отлично вписывался в общий
стиль модельного ряда марки. «Оранжевые поворотники» выдают дорестайлинговую версию.
Как и в случае с первым S-классом (W116), общий стиль нового флагмана неуловимо перекликался с дизайном новейшего родстера SL с индексом R129 – в частности, у них схожее решение передней части с решеткой радиатора, интегрированной в капот. Впервые знаменитую мерседесовскую «звезду» перенесли с решетки радиатора на сам капот в виде «прицела» и слегка сместили назад.
Автомобиль получился монументальным и при этом весьма обтекаемым — достаточно тяжеловесный на первый взгляд кузов благодаря тщательной проработке и многочисленным продувкам не имел резких переходов между поверхностями и потому отличался невысоким коэффициентом аэродинамического сопротивления (Сх=0,31).
1 / 3
Аэродинамика кузова была тщательно проработана
2 / 3
Аэродинамика кузова была тщательно проработана
3 / 3
Аэродинамика кузова была тщательно проработана
«Cто сороковой» был абсолютно узнаваем в любой модификации и с любого ракурса – его нельзя было перепутать ни с предшественниками, ни с автомобилями конкурентов.
Изначально покупателям предложили два варианта колёсной базы и четыре двигателя, из которых уже известным по прежней модели был лишь пятилитровый V-образный двигатель М119.
Традиционно для немецких машин, автомобиль поначалу предлагался в довольно скромном базовом оснащении, но «вживую» такие автомобили можно было встретить чрезвычайно редко. Ведь если прижимистые бюргеры и могли заказать «пустого коротыша» 300SE с минимальным двигателем 3,2 и без дополнительных опций, то в США и России предпочитали совершенно другие «стосорокеты» — как минимум c V-образной «восьмеркой» под капотом. А ведь новый представительский седан был сразу представлен с первым в истории модели 12-цилиндровым V-образным двигателем объемом 6 литров!
1 / 2
Автомобили в подобном оснащении «вживую» встретить можно было очень редко. И
только в самом начале выпуска.
2 / 2
Автомобили в подобном оснащении «вживую» встретить можно было очень редко. И
только в самом начале выпуска.
1 / 2
Модификация S280 « в базе» с голландскими номерными знаками и «китайский» 600SEL
– казалось бы, один и тот же автомобиль, однако «шестисотый» стоил ровно вдвое дороже
своего шестицилиндрового собрата
2 / 2
Модификация S280 « в базе» с голландскими номерными знаками и «китайский» 600SEL
– казалось бы, один и тот же автомобиль, однако «шестисотый» стоил ровно вдвое дороже
своего шестицилиндрового собрата
Именно таким образом в Штутгарте решили ответить компании BMW, представившей в 1987-м свою «семёрку» 750iL с пятилитровым двигателем V12. Мерседесовский двигатель развивал умопомрачительные 408 л.с. и 570 Нм крутящего момента – показатели, равных которым в 1991 году у конкурентов просто не было. Однако под стать мощности была и цена: в 1991-м в Германии за «шестисотый» дилеры просили без малого 200 000 немецких марок…
1 / 4
«Шестисотый» — вершина модельного ряда Mercedes во всех смыслах
2 / 4
«Шестисотый» — вершина модельного ряда Mercedes во всех смыслах
3 / 4
«Шестисотый» — вершина модельного ряда Mercedes во всех смыслах
4 / 4
«Шестисотый» — вершина модельного ряда Mercedes во всех смыслах
1 / 2
12-цилиндровый шестилитровый двигатель М120 – достойный ответ BMW 750 iL
2 / 2
12-цилиндровый шестилитровый двигатель М120 – достойный ответ BMW 750 iL
В дальнейшем линейка моторов была дополнена и еще более «скромной» версией двигателя М104 с уменьшенным до 2,8 литра рабочим объемом, благодаря чему «билет в S-класс» начинался с 90 000 дойчмарок. Как известно, именно с такого индекса (280) в своё время «открывался» самый первый S-класс, поэтому для любителей экономии с 1992 года как раз и начался выпуск «бюджетных» автомобилей с этим 193-сильным двигателем. Кроме того, одновременно с ними в линейке появился и турбодизельный двигатель ОМ 603 мощностью 150 л.с.
1 / 2
В Европе традиционно любили турбодизельные версии, хотя таких автомобилей
выпустили всего 10% от общего количества «сто сороковых»
2 / 2
В Европе традиционно любили турбодизельные версии, хотя таких автомобилей
выпустили всего 10% от общего количества «сто сороковых»
Конечно, с шестицилиндровыми двигателями «стосорокет» становился чрезмерно задумчивым, а оптимальной для него всегда была одна из двух V-образных «восьмерок» объемом 4,2 или 5 литров. Именно поэтому 280-х и дизелей было выпущено примерно по двадцать с небольшим тысяч экземпляров, в то время как «пятисотых» — свыше 80 000 штук, а «шестисотых» — около 35 000. Самой же массовой стала версия 300/S320 — за семь лет было произведено свыше 180 000 автомобилей с двигателем М104 Е32.
А ведь в конце восьмидесятых годов инженеры Mercedes-Benz работали и над… 16-цилиндровой версией с обозначением 800 SEL! Конструктивно двигатель М160 объемом 8,0 литра не слишком отличался от шестилитрового V12 с индексом М120, но за счет четырех «дополнительных» цилиндров он в «честной» атмосферной версии выдавал 540 «лошадей» — внушительный показатель даже по современным меркам! По сути, под капотом S-класса могли появиться две рядные «восьмерки», объединенные в один V-образный блок.
1 / 3
Западная пресса будоражила читателей материалами, посвященными 16-цилиндровому
мотору М160
2 / 3
Западная пресса будоражила читателей материалами, посвященными 16-цилиндровому
мотору М160
3 / 3
Западная пресса будоражила читателей материалами, посвященными 16-цилиндровому
мотору М160
Увы, из-за ужесточения экологических норм немцам пришлось поставить крест на «восьмисотом», ограничившись версией 600SEL, да и ту впоследствии в угоду экологии «задавили» до 394 «лошадок». Существует и другая версия — дескать, запуск в серийное производство столь многоцилиндрового мотора так и не окупился бы ввиду ограниченности его возможного тиража. Ведь если стоимость обычного «шестисотого» переваливала за 200 тысяч дойчмарок, то с 16-цилиндровым двигателем цена могла составить и все 300 тысяч.
1 / 2
S-класс красили и в довольно смелые «цветные» оттенки – дань моде девяностых годов
2 / 2
S-класс красили и в довольно смелые «цветные» оттенки – дань моде девяностых годов
Mercedes-Benz W140 стал по-настоящему уникальным автомобилем в отношении технических инноваций, направленных на комфорт водителя и пассажиров. Например, система двойного остекления обеспечивала максимальную изоляцию обитателей салона от внешних шумов, а салонное зеркало впервые на европейских автомобилях получило электрический привод. «Электрификации» на «сто сороковом» подверглось вообще практически все, что только можно — приводы стёкол, зеркал, шторки, сидений и даже подголовников…
Интерьер W140 и сегодня может считаться эталоном эргономики, качества и оснащения
1 / 4
В Европе любили тканевые салоны и короткую базу
2 / 4
В Европе любили тканевые салоны и короткую базу
3 / 4
В Европе любили тканевые салоны и короткую базу
4 / 4
В Европе любили тканевые салоны и короткую базу
Разумеется, кроме электрорегулировок, все сиденья получили память и подогрев, а за доплату предлагались ортопедические кресла с подкачкой сегментов. C самого начала в качестве опции автомобиль получил и полноценный раздельный климат-контроль, позволявший поддерживать различную температуру для водителя и переднего пассажира. Ну а одной из главных «фишек» этого S-класса были пневматические доводчики, которые самостоятельно «втягивали» двери автомобиля до полного закрытия.
На автомобилях первых лет в задних крыльях были предусмотрены специальные антенны, которые выдвигались при движении задним ходом, облегчая водителю парковку.
1 / 2
Покупатель мог выбрать отделку салона на свой вкус и кошелек
2 / 2
Покупатель мог выбрать отделку салона на свой вкус и кошелек
После рестайлинга их сменил более привычный в наше время парктроник, однако 20 лет назад он, как и штатный ксеноновый свет, был настоящей технологической инновацией.
Ранние и поздние «стосорокеты» довольно сильно отличались в техническом отношении: если первые автомобили были почти такими же «механическими», как предшественник с индексом W126, то после рестайлинга на борту появилось множество дополнительных электронных систем, включая систему стабилизации ESP и боковые подушки безопасности.
1 / 5
После рестайлинга даже в рекламе S-класс пытались изобразить автомобилем не только
для работы, но и для семьи
2 / 5
После рестайлинга даже в рекламе S-класс пытались изобразить автомобилем не только
для работы, но и для семьи
3 / 5
После рестайлинга даже в рекламе S-класс пытались изобразить автомобилем не только
для работы, но и для семьи
4 / 5
После рестайлинга даже в рекламе S-класс пытались изобразить автомобилем не только
для работы, но и для семьи
5 / 5
После рестайлинга даже в рекламе S-класс пытались изобразить автомобилем не только
для работы, но и для семьи
1 / 3
Поздние версии проще всего отличить по бесцветным стёклам указателей поворота
2 / 3
Поздние версии проще всего отличить по бесцветным стёклам указателей поворота
3 / 3
Поздние версии проще всего отличить по бесцветным стёклам указателей поворота
Вскоре после начала производства модели на базе «пятисотого» и «шестисотого» начался выпуск заводских бронированных спецавтомобилей серии Sonderschultz, обеспечивавших защиту по классу В6+/В7. Кроме того, компания Mercedes-Benz принимала заказы на удлиненный лимузин Pullman, который вскоре можно было приобрести и в варианте скрытого бронирования.
В марте 1997 года специально для Ватикана и перевозки Папы Римского на базе S500 W140 в единственном экземпляре был построен «Папамобиль» в кузове ландо.
1 / 5
Бронированный S-класс был востребован отдельными категориями покупателей
2 / 5
Бронированный S-класс был востребован отдельными категориями покупателей
3 / 5
Бронированный S-класс был востребован отдельными категориями покупателей
4 / 5
Бронированный S-класс был востребован отдельными категориями покупателей
5 / 5
Бронированный S-класс был востребован отдельными категориями покупателей
1 / 3
Лимузин на базе «стосорокета» выглядел очень монументально
2 / 3
Лимузин на базе «стосорокета» выглядел очень монументально
3 / 3
Лимузин на базе «стосорокета» выглядел очень монументально
1 / 2
«Папамобиль» на базе W140
2 / 2
«Папамобиль» на базе W140
Многие считают S-класс с индексом W140 последним «настоящим» Мерседесом, созданным без оглядки на экономию и рассчитанным на максимальный срок службы всего автомобиля, а потому лишенным сомнительных «одноразовых» решений.
При этом по комплектации S-класс с индексом W140 и сегодня не выглядит «бедным родственником» даже на фоне более современных автомобилей.
Комплектация автомобиля впечатляет даже в 2017 году
Однако «стосорокет» в итоге не был столь успешен с рыночной точки зрения, как его предшественник с индексом W126: с 1991 по 1998 год было произведено чуть более 400 000 седанов W140 против восьмисот с лишним тысяч 126-х. При этом немалая доля S-классов третьего поколения сразу же оказалась в России – как в качестве совершенно новых автомобилей, приобретенных через официальную дилерскую сеть, так и в виде так называемых «яресвагенов» — то есть, годовалых машин, ввезенных из Европы. Не зря в те времена часто утверждали, что по количеству S-классов в потоке автомобилей Москва опережает все остальные столицы мира вместе взятые.
1 / 2
В Европе S-класс использовали в качестве представительского седана. В постсоветской
России – тоже, просто в несколько ином значении
2 / 2
В Европе S-класс использовали в качестве представительского седана. В постсоветской
России – тоже, просто в несколько ином значении
Кадры из телесериала «Бригада» красноречиво иллюстрируют, кто, как и для чего ездил
на «кабане» в России конца девяностых годов
Заслуженная любовь
Да, W140 прочно вписан в новейшую российскую историю: в девяностые годы нувориши и коммерсанты считали пределом мечтаний именно этот автомобиль, получивший независимо от объема двигателя имя нарицательное – «шестисотый». Черный или серебристый седан был важным и неотъемлемым атрибутом любого по-настоящему уважающего себя успешного российского бизнесмена конца ХХ века. Именно поэтому «кабан» стал настоящим символом ушедшей эпохи, автомобилем, чей внешний вид выражал статус своего владельца куда красноречивее любых «ролексов». Ведь грузный «рубль сорок» наряду с малиновым пиджаком и радиотелефоном два с лишним десятилетия назад выдавал в своём российском владельце настоящего хозяина жизни – успешного и богатого. Правда, нередко яркий, но недолгий земной путь обладателя такого S-класса неожиданно завершался после очередной перестрелки прямо в роскошном кожаном кресле «шестисотого».
