Дeбют
В нaчaлe вoсьмидeсятыx гoдoв в НAМИ сoздaли нeскoлькo прoтoтипoв микрoaвтoмoбилeй, кoтoрыe были прeднaзнaчeны «для мoлoдёжи и лeгкoтрaвмирoвaнныx», причeм нe тoлькo в кaчeствe пoискoвoгo прoeктa пo прoсьбe сeрпуxoвскиx кoнструктoрoв, нo и пo зaдaнию Минaвтoпрoмa. Oднaкo и НAМИ-0231, и бoлee пoздниe мaкeты oстaлись нeрeaлизoвaнными по простой причине – техзадание передали на ВАЗ, в результате чего появилась Ока.
Статьи / История
Малолитражная, малотиражная и невозрожденная: история создания Оки
В Советском Союзе автомобиль был не столько средством передвижения, сколько очевидной роскошью. Во-первых, скопить шесть-семь тысяч рублей при зарплате в 120-150 "деревянных"можно было только "семейным подрядом" – то…
24713
2
0
29.07.2016
Новый шанс у дизайнеров НАМИ появился на волне перестройки – в 1985-1986 годах запустили отраслевой проект «Автомобиль 2000 года», в рамках которого коллективам давали «зелёный свет» на работы, связанные с поисковыми прототипами – то есть, не теми автомобилями, которым суждено попасть на конвейер, а более глобальными разработками, связанными с поиском и проработкой общей концепции. Этакий «задел на будущее» — классический концепт-кар, как это было принято в мировой практике.
Отсутствие привязки к технологическим особенностям автозаводов давало конструкторам и модельщикам определённую свободу, этакий полёт творческой мысли, так необходимый для того, чтобы создать что-то действительно новое. Причем впоследствии найденные решения можно было использовать для серийных автомобилей на советских автозаводах – конечно, с поправкой на возможности и ограничения существующего на тот момент производства.
Работая над «Автомобилем будущего», в НАМИ главной задачей видели снижение токсичности выхлопа, причем не за счет использования альтернативных источников энергии, а за счет оптимизации характеристик обычного двигателя и улучшения аэродинамических качеств кузова. Иными словами, обтекаемость и экономичность позволили бы автомобилю выбрасывать в атмосферу меньше вредных веществ, что и рассматривали в качестве основного критерия при поиске концепции.
Первым в конце 1987 года в НАМИ создали «Дебют», получивший обозначение НАМИ-0284.
Советские автомобилисты увидели НАМИ-0284 «Дебют» на обложке сентябрьского номера журнала За Рулем за 1988 год. Внутри – описание особенностей конструкции, но минимум изображений
«Дебют» (на фото) чем-то неуловимо напоминал «ситроэновский» концепт Eco 2000 1984 года
На фото: Citroёn Eco 2000
1 / 7
У французов поисковый концепт был предвестником серийного Citroёn AX (1986 г.)
2 / 7
У французов поисковый концепт был предвестником серийного Citroёn AX (1986 г.)
3 / 7
У французов поисковый концепт был предвестником серийного Citroёn AX (1986 г.)
4 / 7
У французов поисковый концепт был предвестником серийного Citroёn AX (1986 г.)
5 / 7
У французов поисковый концепт был предвестником серийного Citroёn AX (1986 г.)
6 / 7
У французов поисковый концепт был предвестником серийного Citroёn AX (1986 г.)
7 / 7
У французов поисковый концепт был предвестником серийного Citroёn AX (1986 г.)
Обратите внимание, насколько концептуальный Renault Vesta II 1987 года по форме задней части схож с советским «Дебютом»
Для того, чтобы при скромных габаритах автомобиль получился как можно более просторным, разработчики отказались от «стандартных» для этого класса 13-дюймовых колёс в пользу дисков с посадочным диаметром 12 дюймов, что позволило сделать колёсные ниши более компактными. Над интерьером хорошо поработали специалисты по эргономике, «выжимая» из каждого сантиметра салона как можно больше свободного пространства. При этом посадка водителя получилась более удобной, чем в серийной Таврии, а для левой ноги даже предусмотрели «площадку для отдыха». Это решение, столь привычное в наше время, в середине восьмидесятых годов можно было встретить разве что на спортивных автомобилях.
Интерьер «Дебюта» получился довольно «французским»
Разработчики «Дебюта» сконцентрировались на максимальном улучшении аэродинамики ходового макета, для чего кузов тщательно проработали, несколько раз продувая масштабные макеты в аэродинамической трубе.
В результате при активном участии специалистов АЗЛК удалось добиться небывало низкого коэффициента аэродинамического сопротивления Сх, который у масштабных моделей был равен всего 0,19! Это значит, что у готового концепта в натуральную величину этот показатель составил 0,22-0,23. Для уменьшения Сх конструкторы сознательно сделали колею передних и задних колёс разной – 1 320 и 1 200 мм соответственно, что позволило уменьшить ширину задней части кузова.
На первом прототипе стоял двигатель Оки, хотя разработчики допускали и установку силового агрегата Таврии ЗАЗ-1102.
На фото: НАМИ-0284 «Дебют»
Конструкция кузова заметно отличалась от общепринятой для серийных автомобилей этого класса – в качестве силовой основы выступала стальная рама, которую «накрыли» пластиковыми навесными панелями, а элементы выпуска и тормозной системы разместили в едином центральном тоннеле.
Интересная особенность «Дебюта» — система охлаждения, в которой радиатор отопителя постоянно работает и на охлаждение мотора, в то время как основной радиатор заметно уменьшили в размерах. Еще одна технологическая инновация – упругие пневмоэлементы задней подвески, работавшие одновременно с обычными амортизаторами и облегченными пружинами.
Для того, чтобы автомобилем могли пользоваться инвалиды, Дебют оснастили электровакуумным приводом сцепления.
На фото: Дебют-2 – попытка улучшить концепт
Создатели НАМИ-0284 даже выпустили усовершенствованный вариант «Дебюта», однако затем история «перспектив» НАМИ пошла по другому сценарию.
Компакт
Группа разработчиков «Дебюта» считала, что нужно максимально улучшить аэродинамику – в том числе и за счет внутренней вместимости кузова, в то время как другие конструкторы и дизайнеры закономерно рассудили, что для городского автомобиля важнее удобство, вместимость и комфорт. Ведь в городском цикле машина просто не разгоняется до тех скоростей, где влияние аэродинамики на экономичность становится решающим.
Статьи / История
Тридцать два года «зубилу»: ностальгический тест-драйв ВАЗ-2108
Мы неоднократно вспоминали факты, связанные с историей первого тольяттинского переднеприводника: раскрывали роль немецкой компании Porsche в разработке Спутника, сравнивали «восьмерку» с немецким Volkswagen Scirocco…
30736
7
31
19.12.2016
Команда Алексея Пономарёва решила создать автомобиль, который «внутри был бы больше, чем снаружи». Именно эта идея на тот момент была наиболее свежей и соответствовала мировым трендам. Иными словами, при наружных габаритах А-класса (то есть, Запорожца или Оки) по вместимости салона машина не должна была уступать ВАЗ-2108 – по крайней мере, если речь идёт о водителе и переднем пассажире.
На рождение «Компакта» повлияли и кадровые перемены – вышедший на пенсию министр Автопрома В.Н. Поляков получил должность эксперта НАМИ, вследствие чего тут же взялся курировать интересные и перспективные разработки. «Дебют» показался бывшему министру не слишком сбалансированным проектом – в первую очередь из-за того, что его создатели чрезмерно увлеклись аэродинамикой, а в моторном отсеке помещался только двухцилиндровый двигатель Оки. Из-за этого практичность и утилитарные качества были под вопросом.
Благодаря огромному опыту на руководящих должностях Поляков тут же собрал команду специалистов-единомышленников и организовал новый проект, главным идеологом которого стал именно Алексей Пономарёв.
Компоновка НАМИ-0288 «Компакт» была к тому времени уже классической для автомобилей этого класса и назначения: привод на передние колёса, поперечное расположение силового агрегата, трёхдверный кузов.
На фото: НАМИ-0288 «Компакт»
Создатели «Компакта» не изобретали свой велосипед – они лишь хотели сделать его более совершенным.
Статьи / История
Семь врагов Таврии: почему украинский хэтчбек так и не стал бестселлером
Причина первая – фактор времени
Работать над перспективной моделью, которая придёт на смену обычным ЗАЗам с воздушным охлаждением двигателя и заднемоторной компоновкой, в Запорожье начали еще в конце шестидесятых годов…
13971
6
0
11.09.2016
Для того, чтобы «невозможное стало возможным», разработчикам предельно компактной малолитражки пришлось пойти на хитрости. Добиться простора для пяти человек решили нетривиальным для восьмидесятых годов способов – вертикальной посадкой водителя и пассажиров. В то время даже на относительно небольших машинах преобладало довольно низкое расположение сидений с «полулежачей» посадкой – можно вспомнить и отечественную «восьмерку», и Таврию. Однако создатели «Компакта» решили пойти иным путём.
Максимально удлинив колёсную базу, компоновщики одновременно сдвинули салон максимально вперёд, чтобы он словно «нависал» над моторным отсеком. В то же время пассажиров заднего ряда расположили над нишами задних колёс, причем центральное сиденье приблизили к крышке багажника относительно остальных для того, чтобы «развести плечи».
Чтобы облегчить посадку-высадку на задний ряд (а для трёхдверки это крайне актуально!), передние сиденья сделали… поворотными. Нетривиальная идея действительно давала доступ к заднему ряду без необходимости складывания спинок передних кресел! Соответственно, водитель и пассажир могли оставаться на своих местах.
Необычное решение – вращающиеся вокруг собственной оси передние кресла
Интересно, что конструкторы не поддались соблазну и не уменьшили диаметр колёс. Конечно, «бублики» от Оки позволили бы сделать колёсные ниши более компактными, но… создатели НАМИ-0288 были прекрасно осведомлены о состоянии родных дорог и уже на уровне концепции оставляли автомобилю некий «запас живучести» — в том числе и за счет физических габаритов шин.
Изюминкой «Компакта» стала конструкция силовой основы.
Отказавшись от традиционного несущего кузова, конструкторы все же не выбрали обычный пространственный каркас, который увеличил бы массу и уменьшил пространство внутри салона. Нет, под передними сидениями разместили мощную силовую балку замкнутого типа, внутри которой располагался пластиковый бак хитрой формы (!). На аналогичной балке расположили и задние сиденья, а снизу к ней крепились элементы подвески. Ну а передние и задние колёса связали с помощью небольшого стального каркаса. Таким образом, конструкция обрела требуемую жесткость, но при этом получилась невероятно компактной – точнее, она отличалась очень плотной компоновкой отдельных элементов, которые складывались в единый пазл.
Статьи / История
Арбат, которого нет: почему так и не появился минивэн Москвич
В середине восьмидесятых годов даже советским конструкторам стало очевидно, что требуется какой-то "промежуточный" класс автомобиля, сочетающий в себе преимущества универсала и микроавтобуса. От первого…
19514
1
17
16.12.2015
Благодаря остроумным решениям «Компакт» отличался большим багажником, объем которого достигал 400 литров.
На этом конструкторы не остановились, выполнив переднюю часть кузова… шарнирно-сочленённой. Силовой каркас салона соединялся с П-образной передней рамой через резинометаллические шарниры и перемычки, благодаря чему средняя часть кузова была «развязана» по вибрациям относительно силового агрегата. Кроме того, хитрая конструкция позволяла «скинуть лишние килограммы», ведь у машины отсутствовали традиционные передние лонжероны, а роль одного из силовых элементов выполняли… рычаги передней подвески.
Но и это еще не всё! В подвеске применили пневматические элементы, которые при небольших физических габаритах прекрасно вписывались в общую концепцию, позволяя вдобавок изменять дорожный просвет в зависимости от условий эксплуатации в диапазоне от 140 до 200 миллиметров!
А теперь вспомните, что в момент премьеры Компакта на дворе стоял 1988 год…
Наружные панели «Компакта» были плоскими и изготовленными из пластика, хотя это было непринципиально – при необходимости «навеску» можно было бы штамповать и из металла.
Внешность автомобиля соответствовала последним веяниям и тенденциям автомобильной моды – зализанный «Компакт» выглядел на порядок современнее угловатых «зубил», Таврии и Оки. Даже сейчас, спустя почти тридцать лет, НАМИ-0288 не выглядит архаично, настолько хорошо были проработаны его формы.
Масштабная модель НАМИ-0288 Компакт производства De Agostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
При скромной длине в 3,3 метра (сравнимо с габаритами ЗАЗ-965) и ширине, как у ЗАЗ-1102, в Компакте с комфортом размещались пять человек, а по объему багажного отделения, экономичности и динамике концепт превосходил не только Таврию, но и вазовскую «восьмерку»!
Творческий коллектив работал, что называется, на энтузиазме – поэтому весь цикл работ по «Компакту» занял всего год.
«Компакт» стал звездой обложки февральского номера журнала «За Рулём» за 1990 год, со страниц которого можно было узнать про особенности НАМИ-0288
Планировалось, что концепт примет участие в какой-то заграничной выставке. Выбор остановили на Токийском автосалоне 1989 года, поэтому опытный образец собрали в конце 1988-го и затем еще полгода «доводили до ума», исправляя неизбежные огрехи. Интересно, что красить кузов пришлось… за границей, в Финляндии.
Рекламная продукция на английском и японском языках, посвященная концепт-кару
«Компакт» попал в пятерку самых ярких концептов, показанных в Токио, приятно удивив иностранцев и вызвав у специалистов живой интерес. Именно поэтому впоследствии в НАМИ из-за рубежа поступали заявки на сотрудничество.
На этом история «Компакта» не закончилась: совместно с НАМИ итальянец Роберто Страццари создал инжиниринговую компанию «Эко Энджинс», куда перешели многие создатели «Дебюта» и «Компакта». Команда Пономарёва взялась за «Компакт-2», который со временем переименовали в «Компи». Этот концепт-кар отличался от начального прототипа типом кузова, поскольку он задумывался как грузопассажирский развозной автомобиль с более высокой крышей и несколько иным оформлением передка.
О «Компи» российские автомобилисты узнали в 1993 году, когда описание и фото концепт-кара появились в апрельском номере «За Рулем»
Увы, перевод Полякова на строительство завода в Елабуге, где должны были выпускать ЕлАЗ-1121, а также распад СССР поставили крест на новом проекте практически в самый разгар работ над «Компи». У сотрудников НАМИ не было возможности даже завершить отделку кузова, и почти готовый макет выкупил Страццари.
Охта
В середине восьмидесятых годов весь СССР удивила пара талантливых самородков, ставших лауреатами Всесоюзного конкурса научно-технического творчества молодежи. Ведь Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов в «гаражных» условиях создали необычный самодельный автомобиль «Лаура», который в 1985 году поражал современников футуристичным внешним видом, нехарактерным для советских «самоделок».
«Лаура» по меркам 1985 года в СССР смотрелась просто сногсшибательно
Именно поэтому высшее руководство СССР решило привлечь энтузиастов-самоучек в автомобильную промышленность – так сказать, впрыснуть свежую кровь. По личному распоряжению М.С. Горбачёва министр автомобильной промышленности Поляков еще в 1986 году предложил конструкторам работу в НАМИ.
Однако Хаинов и Парфёнов не горели желанием переезжать из Ленинграда в Москву. Но им пошли навстречу, подыскав подходящее помещение и разрешив работать в своём городе в созданном филиале НАМИ. Конструкторам предложили заняться всё той же темой – «автомобилем 2000 года», причем без оглядки на технологические возможности автозаводов. Иными словами, они изначально работали над концепцией, которой не суждено было стать серийным автомобилем даже теоретически.
Как и полагается, начали с идеи. Конструкторы остановились на так называемом УПК – универсале повышенной вместимости. В начале восьмидесятых годов этот тип кузова был очень популярен среди разработчиков советских прототипов вроде АЗЛК-2139 «Арбат», ну а на Западе такие машины уже вовсю выпускались серийно.
На фото: серийный УПВ Nissan Prairie (1988 год)
Хаинов и Парфёнов задумали свой автомобиль семиместным и с широкими возможностями по трансформации салона. Вдобавок, как полагалось в рамках общей концепции НАМИ, автомобиль должен был отличаться хорошей аэродинамикой кузова.
Ленинградские конструкторы работали как полагается, построив посадочный макет салона и продув масштабную модель кузова в аэродинамической трубе. Увы, далеко не все в НАМИ восприняли их труд всерьез, поэтому прототип даже не получил номерной индекс!
Именно поэтому на отдельных этапах поддержка со стороны института была минимальной – команда единомышленников из шести человек (а без посторонней помощи Хаинов и Парфёнов не обошлись) работала, что называется, на голом энтузиазме.
В качестве «донора агрегатов» в Ленинграде остановились на полуторалитровой «восьмерке» — по сути, лучшей советской платформе на тот момент. Кузов был выполнен по традиционной для «самодельщиков» схеме – стальной каркас обшили стеклопластиковыми панелями.
На фото: перспективный автомобиль «Охта» (ходовой макет)
Для улучшения аэродинамических качеств кузов максимально «зализали», практически лишив его выступающих элементов. К примеру, решетку радиатора объединили с передним бампером, предусмотрев под ним спойлер, выдвигающийся с помощью электропривода (!).
«Охта» была очень обтекаемой, что соответствовало концепции «Автомобиля 2000 года»
Работая над «Охтой», Хаинов и Парфёнов создали прототип мирового уровня. Для сравнения: концепт-кар Nissan Jura 1987 год
Тщательно проработав аэродинамику, не забыли и о развесовке – она по соотношению (51:49) получилась у «Охты» практически идеальной. Количество мест в трансформируемом салоне изменялось от одного до семи – то есть, «Охта» могла быть как легковым минивэном, так и грузовым фургоном, причем при сложенных сиденьях в салоне получались спальные места, а для удобства передние кресла вращались на 180 градусов вокруг собственной оси, что также открывало дополнительные возможности.
Интерьер «Охты» выглядел не менее футуристично, чем внешность
Задолго до эры CAN-шин создатели применили мультиплексную проводку ЦУКАТ, разработанную московским заводом АТЭ-1.
Внешне «Охта» получилась самобытной, но при этом элегантной и даже изящной, несколько напоминая вазовские концептуальные «бананы», о которых мы уже рассказывали. Коллективу ленинградской Лаборатории макетирования перспективных автомобилей удалось избавиться от грузности, характерной для многих однообъемников. Иными словами, по дизайну «Охта» просто опередила своё время, как и предполагалось техническим заданием на «Автомобиль будущего».
Первоначально «Охта» была окрашена в коричневый цвет
1 / 6
Масштабная модель «Охты» производства De Agostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
2 / 6
Масштабная модель «Охты» производства De Agostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
3 / 6
Масштабная модель «Охты» производства De Agostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
4 / 6
Масштабная модель «Охты» производства De Agostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
5 / 6
Масштабная модель «Охты» производства De Agostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
6 / 6
Масштабная модель «Охты» производства De Agostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
Результат удивил не только рядовых автомобилистов, но и коллег-профессионалов из НАМИ, которые в это же время занимались «Дебютом».
В 1988 году журнал «За Рулём» посвятил выставке Автодизайн-88 целый разворот
«Дебют» и «Охта» на фоне более «приземленных» предсерийных автомобилей выглядели ультрасовременно (За Рулём 10, 1988)
Похоже, в институте не ожидали, что доморощенные «самодельщики» в полукустарных условиях смогут создать что-то стоящее. Летом 1987-го конструкторы показали «Охту» в московском Кремле Горбачёву, который отнесся к прототипу весьма благосклонно.
1 / 5
В сравнении масштабных моделей хорошо видно, насколько семиместная «Охта» крупнее «Компакта»
2 / 5
В сравнении масштабных моделей хорошо видно, насколько семиместная «Охта» крупнее «Компакта»
3 / 5
В сравнении масштабных моделей хорошо видно, насколько семиместная «Охта» крупнее «Компакта»
4 / 5
В сравнении масштабных моделей хорошо видно, насколько семиместная «Охта» крупнее «Компакта»
5 / 5
В сравнении масштабных моделей хорошо видно, насколько семиместная «Охта» крупнее «Компакта»
Да и специальное экспертное совещание признало, что Хаинов и Парфёнов справились с возложенной на них задачей. Руководство НАМИ даже решило отправить «Охту» на Женевский автосалон, для чего машину перекрасили из коричневого цвета в серый – как и в случае с «Компактом», это сделали в Финляндии. Европейские специалисты отреагировали на необычный «концепт» положительно – в прессе было немало публикаций, посвященных советской разработке.
«Охта» на автосалоне в Женеве (1988 год)
А вот в самом НАМИ далеко не всем понравился головокружительный успех «Охты» и её создателей, из-за чего Хаинова и Парфёнова заставляли заниматься «бумажной» работой, не имевшей отношения к творчеству. А вскоре ленинградскую лабораторию и вовсе закрыли. «Охта» осталась в НАМИ, время от времени ездила на выставки… А затем ходовой прототип просто… разворовали, вдобавок изуродовав то, что не смогли унести. Впоследствии поврежденные остатки «Охты» все же попали к Дмитрию Парфёнову, который в итоге передал её Геннадию Хаинову.
Увы, идеи этих интереснейших концептов остались практически не востребованными в советском автопроме. Ведь буквально пару лет спустя огромная страна распалась на десяток отдельных государств, из-за чего автозаводы были вынуждены в прямом смысле выживать в новых для себя условиях. И, как показало время, не всем это удалось…
ОпросИмел ли какой-то из концептов право на жизнь?
-
Да, Дебют
-
Да, Компакт
-
Да, Охта
-
Да, все три!
-
Нет, ни один не кажется жизнеспособным…
РезультатыPoll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser.
- Да, все три! 58%, 7 7 58% 58% от всех голосов
- Нет, ни один не кажется жизнеспособным… 17%, 2 2 17% 17% от всех голосов
- Да, Охта 17%, 2 2 17% 17% от всех голосов
- Да, Компакт 8%, 1 1 8% 8% от всех голосов
- Да, Дебют 0%, 0% от всех голосов
Всего голосов: 1224.01.2018 × Вы или с вашего IP уже голосовали. Голосовать
- Да, Дебют
- Да, Компакт
- Да, Охта
- Да, все три!
- Нет, ни один не кажется жизнеспособным…
× Вы или с вашего IP уже голосовали. Результаты