Вeтeр пeрeмeн
Стaтьи / Истoрия
Слoжныe рoды «aнтилoпы»: истoрия сoздaния ВAЗ-2110
Eщe зaдoлгo дo выxoдa трexдвeрнoгo xэтчбeкa 2108 рaзрaбoтчикaм стaлo яснo, чтo нa смену откровенно устаревшим Жигулям нужен новый седан. Мнения разделились: часть конструкторов придерживалась мнения, что…
37181
9
10
20.12.2015
В конце девяностых годов в Тольятти решили потихоньку сворачивать выпуск самых старых моделей – в первую очередь, классической линейки Жигулей. Речь шла не столько о прекращении производства, сколько о его переносе на другие предприятия – в первую очередь для того, чтобы разгрузить собственные производственные мощности для наращивания объемов выпуска новых моделей, в частности, автомобилей «десятого» семейства. Да и «зубилу» первого поколения уже была подготовлена смена в виде рестайлинговых моделей Самары-2. К тому же старые машины мешали и освоению еще более перспективных автомобилей, к которым на тот момент относились Калина и Приора.
При этом наблюдалась парадоксальная ситуация: спрос на, казалось бы, устаревшие классические модели заднеприводных Жигулей и угловатые Самары ничуть не снижался!
Особенно – на так называемой «периферии». Да и в соседнем украинском государстве у «классики» и автомобилей восьмого семейства был свой устойчивый круг потребителей, которые не гнались за «новейшими» разработками Волжского автозавода, а давно пришли в согласие с набором потребительских качеств (и стоимостью) более старых моделей.
Именно поэтому производство начали потихоньку переносить на другие заводы. К примеру, ВАЗ-2106, являвшийся одной из самых старых моделей-долгожительниц и деливший заводской конвейер с 1996 года с «десяткой», начал «переезд» уже в 1998 году — но пока не на Украину, а на сызранское предприятие «Рослада». При этом в Тольятти «шестёрку» выпускали до 2001 года, и как раз в этот момент началась сборка легендарной «шахи» на созданном для этого херсонском заводе Анто-Рус (Украина), а 2002-м в географии сборки этой модели появился и завод «ИжАвто» (Ижевск), где её и выпускали до 2006 года.
Существовала еще одна веская причина для запуска проекта «украинский ВАЗ»: крупные предприниматели, уже являвшиеся на тот момент больше олигархами, захотели вложиться в производство автомобилей с ладьей на решетке, поскольку в начале двухтысячных такой проект сулил неплохие барыши.
Луцк, Херсон, Кременчуг, Черкассы и Запорожье
В это же время «был дан приказ на запад» и остальным моделям с приводом на задние колёса: с осени 2002 года в Херсоне началась сборка четвёртой и седьмой моделей, которые пользовались у украинских автомобилистов не меньшим спросом, чем «шестёрка». Кроме того, выпуск «четвёрок», «пятерок» и «семёрок» крупноузловым методом наладили в сборочных цехах предприятия КрАСЗ, расположенном в городе Кременчуг Полтавской области и принадлежавшем концерну АИС.
ВАЗ-2107 украинского производства 2008 года выпуска
В 2001 году производство классических Жигулей и даже Нивы началось в Луцке — на тот самом заводе ЛуАЗ, который в советские времена выпускал полноприводные «волынянки».
1 / 4
В Луцке собирали и легендарную Ниву
2 / 4
В Луцке собирали и легендарную Ниву
3 / 4
В Луцке собирали и легендарную Ниву
4 / 4
В Луцке собирали и легендарную Ниву
Новенькие товарные Жигули и Нивы, собранные на ЛуАЗе (2005 год)
1 / 3
В то время в Луцке собирали не только Жигули, но и автомобили Hyundai, что подтверждает подкапотная табличка
2 / 3
В то время в Луцке собирали не только Жигули, но и автомобили Hyundai, что подтверждает подкапотная табличка
3 / 3
В то время в Луцке собирали не только Жигули, но и автомобили Hyundai, что подтверждает подкапотная табличка
На стыке веков предприятие уже входило в корпорацию «Богдан», которое, в свою очередь, являлось частью группы «Укрпроминвест», принадлежавшей предпринимателю Петру Порошенко. Приобретя луцкий автозавод и заключив договор с АвтоВАЗом, руководство концерна решило заняться сборкой автомобилей ВАЗ, причем не только заднеприводных, но и тех самых Самар первого поколения, которые в Тольятти уже вытеснялись с конвейера обновленными моделями ВАЗ-2115 и ВАЗ-2114.
У покупателей луцких «девяток» в 2002 году даже был выбор между различными системами питания — привычным карбюратором Солекс или более современным распределённым впрыском.
1 / 3
ВАЗ-21093 луцкой SKD-сборки (2002 год)
2 / 3
ВАЗ-21093 луцкой SKD-сборки (2002 год)
3 / 3
ВАЗ-21093 луцкой SKD-сборки (2002 год)
Ранние Самары украинской сборки можно отличить по окрашенным в черный цвет дверным рамкам и порогам – так же, как это было на советских и российских машинах
Надпись «Укрпроминвест» на подкапотной табличке этой «девятки» 2002 года выпуска подтверждает, что автомобиль собран в Луцке
Однако луцкие Самары были продуктом так называемой технологии SKD — то есть, сваренный, покрашенный и даже собранный в России кузов в Луцке просто проходил досборку. Даже идентификационный номер VIN начинался с привычных для автомобилей тольяттинского производства букв ХТА, а отличались «укрпроимвестовские» Самары разве что подкапотной табличкой и мелочами вроде колесных дисков производства кременчугского завода КрКЗ, шин Росава ВС-11, аккумулятора Иста и глушителя отечественного производства. Разумеется, машины были заправлены украинскими эксплуатационными жидкостями, причем их качество обычно было далёким от идеала.
В 2003 году сборку Самар наладили в Херсоне, причем уже летом этого года с конвейера сошел 3500-й автомобиль модели ВАЗ-21099. Таким образом, сборка «украинских» автомобилей из российских машинокомплектов потихоньку набирала обороты.
Украинские Жигули мирно уживались на дилерских площадках с российскими ВАЗами (2006 год)
Однако в 2004 году у Самар появилась новая украинская прописка — на сей раз в Запорожье, а сборку переднеприводных моделей первого поколения в Херсоне и Луцке начали потихоньку сворачивать.
Ржавеющие ЗАЗы
На это была уважительная причина – после того, как корейцы из GM-Daewoo окончательно избавились от своей доли в активах предприятия АвтоЗАЗ, в Запорожье прошла масштабная реструктуризация, в ходе которой после заключения соглашения с АвтоВАЗом начали не просто сборку, а наладили производство «девятой» и «девяносто девятой» моделей.
1 / 3
Самары производства АвтоЗАЗ (2008 год)
2 / 3
Самары производства АвтоЗАЗ (2008 год)
3 / 3
Самары производства АвтоЗАЗ (2008 год)
Конечно, большинство использованных при этом деталей было изготовлено в Российской Федерации, но благодаря сварке и окраске кузовов запорожские Самары даже получили собственный номер кузова, который начинался с буквы Y.
Номер кузова однозначно указывает на украинское происхождение этой Самары
Технически украинская Самара ничем не отличалась от обычных ВАЗ-21093/21099 со впрысковым мотором 2111 и так называемой «высокой панелью».
К слову, карбюраторные версии Жигулей на украинских заводах выпускали до 2006 года — вплоть до введения норм Евро-2, которые поставили окончательную точку в этой системе питания.
Карбюраторные Жигули в Луцке выпускали вплоть до середины 2006 года
В Запорожье аж до 2012 года выпускали и «семёрку» — разумеется, уже со впрысковым мотором.
«Семёрки» производства АвтоЗАЗ на складе товарных автомобилей (2007 год)
Однако «локализация» не прошла бесследно для «зубил»: как оказалось уже спустя пару лет после начала производства, многие запорожские Самары просто безбожно ржавели, превращаясь в «дырявые вёдра» уже спустя 3-4 года после покупки. И это – с учётом относительно мягкого украинского климата! Скорее всего, причина крылась в нарушении технологии подготовки и защиты металла, поскольку чисто визуально окрашены автомобили были вполне качественно.
1 / 8
Этим запорожским Самарам на фото – всего по 3-4 года!
2 / 8
Этим запорожским Самарам на фото – всего по 3-4 года!
3 / 8
Этим запорожским Самарам на фото – всего по 3-4 года!
4 / 8
Этим запорожским Самарам на фото – всего по 3-4 года!
5 / 8
Этим запорожским Самарам на фото – всего по 3-4 года!
6 / 8
Этим запорожским Самарам на фото – всего по 3-4 года!
7 / 8
Этим запорожским Самарам на фото – всего по 3-4 года!
8 / 8
Этим запорожским Самарам на фото – всего по 3-4 года!
Сквозная коррозия задней двери наступила пять лет спустя после покупки этой запорожской «девятки»
В январе 2007 года в связи с прекращением производства в Тольятти полуторалитрового мотора ВАЗ-2111 запорожские Самары получили двигатель ВАЗ-11183-20 объемом 1,6 литра, который внешне было легко отличить от обычной «полторашки» по пластиковому модулю впуска. Такой силовой агрегат был немного мощнее, а еще после обновления с марта 2007-го запорожские Самары получили интерьер от ВАЗ-2115, окончательно отказавшись от установки «высокой торпеды».
1 / 6
ВАЗ-21099 производства АвтоЗАЗ с 1,6-литровым двигателем (2007 год)
2 / 6
ВАЗ-21099 производства АвтоЗАЗ с 1,6-литровым двигателем (2007 год)
3 / 6
ВАЗ-21099 производства АвтоЗАЗ с 1,6-литровым двигателем (2007 год)
4 / 6
ВАЗ-21099 производства АвтоЗАЗ с 1,6-литровым двигателем (2007 год)
5 / 6
ВАЗ-21099 производства АвтоЗАЗ с 1,6-литровым двигателем (2007 год)
6 / 6
ВАЗ-21099 производства АвтоЗАЗ с 1,6-литровым двигателем (2007 год)
Дверные рамки и пороги на Самарах запорожского производства в черный цвет не окрашивались
Качество сварки отдельных экземпляров несколько удивляло
После установки 1,6-литрового мотора с задней части убрали шильдик с указанием объема двигателя
С 2007 года на украинские Самары оснащали интерьером от Самары-2. Однако рулевое колесо в Запорожье устанавливали нештатное
Более плавные обводы деталей салона, регулировка рулевой колонки по вылету и наличие «наворотов» вроде штатных электроприводов замков и центральных стеклоподъемников увеличило цену машины примерно на 200 долларов, вследствие чего «девятки» и «девяносто девятые» получили новую волну популярности, переживая в Украине очередную «молодость». В таком виде автомобили продержались на конвейере в Запорожье вплоть до конца 2011 года.
Плюс «десятка»
А что другие модели ВАЗа? В середине двухтысячных началась постепенная «эмиграция» автомобилей десятого семейства, которые окончательно освободили тольяттинский конвейер для производства Приоры в 2007 году. На Украине «десятки» собирали на нескольких заводах – уже известных нам ЛуАЗе и Кременчугском автосборочном заводах, а также на базе автобусного завода на специально созданном для выпуска автомобилей этой модели предприятии «Богдан» в Черкассах.
1 / 5
Собранные на Украине седаны и универсалы «десятого» семейства изначально ничем не отличались от российских
2 / 5
Собранные на Украине седаны и универсалы «десятого» семейства изначально ничем не отличались от российских
3 / 5
Собранные на Украине седаны и универсалы «десятого» семейства изначально ничем не отличались от российских
4 / 5
Собранные на Украине седаны и универсалы «десятого» семейства изначально ничем не отличались от российских
5 / 5
Собранные на Украине седаны и универсалы «десятого» семейства изначально ничем не отличались от российских
В 2009 году у корпорации «Богдан» изменился собственник: долю акций П.А. Порошенко приобрел О.В. Свинарчук, а Луцкий автомобильный завод был переименован в компанию «ОАО Богдан Моторс». Производство «десяток» продолжилось, причем автомобили получили… собственное наименование Bogdan-2110.
Bogdan-2110 отличался «осваровскими» фонарями от ВАЗ-2110М
Внешне «богданизированную десятку» можно было отличить по другим задним фонарям и соответствующим названию шильдикам, а в салоне появилась новая панель приборов. Разумеется, доля украинских комплектующих при этом заметно увеличилась, а еще, по заявлениям производителя, кузов украинских «десяток» отличался лучшей технологией окраски и защиты металла.
1 / 6
У «богданов» были свои шильдики и эмблема на решетке радиатора
2 / 6
У «богданов» были свои шильдики и эмблема на решетке радиатора
3 / 6
У «богданов» были свои шильдики и эмблема на решетке радиатора
4 / 6
У «богданов» были свои шильдики и эмблема на решетке радиатора
5 / 6
У «богданов» были свои шильдики и эмблема на решетке радиатора
6 / 6
У «богданов» были свои шильдики и эмблема на решетке радиатора
В Черкассах производили не только обычные «десятки», но и фургоны под названием Богдан-2310/2312! Автомобиль был разработан на базе ВАЗ-2110 и отличался от неё задней частью, которая лишилась пары дверей и получила грузовой отсек объемом 2,5 кубометра. Грузоподъемность фургона при этом увеличили до 500-700 кг.
1 / 3
Десятка-фургон? «Богдан» выпускал и такие!
2 / 3
Десятка-фургон? «Богдан» выпускал и такие!
3 / 3
Десятка-фургон? «Богдан» выпускал и такие!
Интересно, что «Богданы» поставлялись даже в… Россию! Действительно, в РФ находились желающие приобрести модель, на тот момент уже снятую с производства в самом Тольятти. Однако в 2012-м объемы продаж этих автомобилей в нашей стране существенно упали из-за введения утилизационного сбора, и «Богданам» пришлось покинуть российский рынок.
Приору на украинских заводах никогда не выпускали, поскольку более современные модели и модификации АвтоВАЗ предпочитал производить сам
Именно поэтому многие предпочитали купить не быстро сгнивавшую «девяносто девятую», а «пятнашку» тольяттинской сборки, которая сопротивлялась коррозии чуть дольше и активнее.
Заключение
Историю всех украинских предприятий по сборке ВАЗов объединяют два фактора – их история началась в первой половине нулевых годов и уже через 5-7 лет закончилась… «клинической смертью» самих предприятий. Дольше (и серьезнее) всех продержался АвтоЗАЗ, который производил автомобили из российских машинокомплектов с 2004-го вплоть до 2012 года, а «последним из могикан» стало черкасское предприятие «Богдан». После известных событий, связанных со сменой украинской власти и радикальным изменением внешней политики государства, уже в апреле 2014-го поставки машинокомплектов из России для производства прекратились, а понятие «украинский ВАЗ» стало достоянием истории. Навсегда или нет – покажет время…